vehicle history

lundi 17 octobre 2011

Cadillac

Fondation

Aux débouchés de la région des Grands Lacs et de la vallée de l'Ohio, la ville de Détroit est un carrefour naturel du continent nord-américain. Au cours du xix^e siècle, la ville connaît un essor important et les colons qui partent pour la Conquête de l'Ouest y achètent les chariots nécessaires à leur voyage. Les négociants de bois et les fabricants de chariots y font fortune.

Deux d'entre eux, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen décident de se lancer dans la construction automobile en 1899 et fondent laDetroit Automobile Company. Une douzaine seulement de voitures « Detroit » voient le jour en deux ans. En 1901, Murphy et Bowen décident d'améliorer leur voiture et recrutent pour cela le jeune Henry Ford ; la société est alors réorganisée et devient la Henry Ford Company. Mais au bout de trois semaines, Henry Ford démissionne, ses vues de l'automobile ne correspondant pas avec celles de Murphy.

Murphy et Bowen décident alors de liquider la société et demandent à Henry M. Leland, le patron de la société L&F, de procéder à l'inventaire de l'usine. Mais Leland les persuade de continuer et il leur propose de procéder à un réoutillage complet de leur usine pour construire une nouvelle voiture équipée du moteur de sa société que l'ingénieur Alanson P. Brush est en train d'améliorer.

Le 22 août 1902, Leland, Murphy, Bowen et leurs associés Clarence A. Black et A. E. F. White, se réunissent pour définir les statuts de la nouvelle société et pour en choisir le nouveau nom. Dans l'enthousiasme des commémorations du bicentenaire de la fondation de la ville de Détroit, ils choisissent de baptiser leur firme « Cadillac», du nom du fondateur de la ville, le français Antoine de Lamothe-Cadillac (1658-1730), auquel ils empruntent également les armoiries pour en faire le symbole de la nouvelle marque.

La Cadillac Automobile Company dispose d'un capital de 300 000 $, Lemuel Bowen en est le président.

La première Cadillac

Cadillac, 1903

Cadillac Model A, 1903

L'étude de la Cadillac démarre en septembre 1902 chez L&F sous la direction de Henry Leland. Le premier prototype est achevé le 17 octobre 1902 ; il est essayé par Wilfried Leland, le fils de Henry, et Alanson P. Brush. Cette première Cadillac n'est pas une voiture de luxe ; elle a un moteur à un cylindre de 1,6 litre développant 10 ch (7 kW), surnommé « Little Hercules », et placé à l'horizontale sous le châssis, sous le siège gauche. La boîte de vitesses a deux rapports, le freinage agit sur le différentiel. Le châssis est en acier, la direction est à droite, les roues sont en bois, les pneus pleins et la carrosserie est un « runabout » à deux places (une caisse ouverte, sans portière ni pare-brise). La voiture atteint70 km/h et consomme 10 litres d'essence au cent kilomètres. Deux autres prototypes sont construits en vue de la présentation officielle de la nouvelle voiture au salon de l'auto de New York en janvier 1903.

William E. Metzger, le directeur commercial de la firme, fait fonction de vendeur sur le stand. La Cadillac est affichée à 750 $, 100 $ de plus que l'Olds Curved Dash, mais bien en dessous des 1 250 $ de la Packard B et très loin des 5 000 $ demandés pour la Pierce Great Arrow. La première voiture est vendue à un acheteur de Buffalo et la seconde à un acheteur de Chicago. Et très vite, Metzger est submergé par les commandes d'une clientèle enthousiasmée par l'apparence soignée de la voiture, la réputation de son concepteur (Leland est surnommé « Master of Precision », le « maître de la précision ») et le prix. Avant la fin du salon, Metzger enregistre 2286 commandes fermes (les acheteurs ont versé 10 $ d'arrhes) et il pose un panneau « Sold Out » sur la voiture exposée pour signifier que toute la production de l'année est déjà vendue ! En effet, en 1903, le premier constructeur automobile américain est Olds qui fabrique 165 voitures par mois.

La production de la Cadillac démarre en mars 1903 ; l'usine Cadillac se contente d'assembler les voitures, la firme L&F fournissant les moteurs, les boîtes de vitesses et les directions. La première année de production s'achève avec 1895 voitures construites. La deuxième année de Cadillac commence pourtant difficilement. Un incendie se déclare dans l'usine le 13 avril 1904 et stoppe toute production pendant 45 jours : 1 500 commandes son refusées. De son côté, la voiture connaît son premier gros problème : le châssis se vrille quand la voiture roule trop vite sur une route accidentée ... ce qui est assez courant dans l'Amérique d'alors. Murphy et Bowen demandent alors à Leland d'améliorer la voiture et de réorganiser le processus de fabrication.

Leland, qui n'avait pas « l'intention d'entrer dans l'industrie automobile, de construire et de vendre des voitures », accepte en fin de compte et, après une inspection complète de l'usine, propose de fusionner les deux entreprises. En octobre 1905, les firmes L&F et Cadillac fusionnent pour former la Cadillac Motor Car Company ; Henry Leland en est le Directeur Général, William Murphy le trésorier, Wilfried Leland son assistant et Clarence A. Black le président. La société dispose d'un capital de 1,5 million de dollars et emploie 1 000 personnes. La Cadillac connaît sa première évolution, mais reste commercialisée sous ce simple nom. Pour distinguer les différentes versions de la voiture, l'usine utilise cependant les dénominations de Model A, Model B, puis C, E, F, K, M, S et T.

Le premier trophée Dewar

Convaincu du progrès que les méthodes de Leland apporte à l’industrie, Frederick S. Bennett, l’importateur des Cadillac en Angleterre, s’inscrit au concours de standardisation organisé par le Royal Automobile Club sur le circuit de Brooklands en février et mars 1908. Le concours comporte quatre épreuves. D’abord un essai routier de plus de 40 km pour déterminer les performances de chaque voiture. Puis le démontage complet des voitures. Ensuite leur remontage après mélange des pièces dont certaines sont remplacées par des pièces de rechange par les membres du RAC. Enfin un deuxième essai routier de plus de 800 km.

Les membres du RAC choisissent trois Model K parmi les huit en stock chez Bennett. Les voitures d’origine étant de couleurs différentes, leur remontage fait apparaître trois voitures de toutes les couleurs, chacune adoptant le capot, les ailes et les pièces mécaniques des deux autres. Surnommées les « arlequins » par les observateurs présents, elles réussissent parfaitement les épreuves du concours. En outre, l’une de ces voitures remporte dans sa catégorie le concours d’endurance sur 3 200 km organisé par le RAC en juin suivant. À la fin de l’année, le RAC décerne le trophée Dewar à Cadillac en reconnaissance de « la plus grande réussite technique de l’année ». C’est la première fois qu’une voiture non britannique obtient cette récompense. Leland réagit en conséquence en adoptant pour devise le célèbre « Standard of the World » (une norme pour le monde) qui s’accorde aussi bien à Cadillac que le fameux « Best car of the World » de Rolls Royce.

Entre 1903 et 1908, 16 126 Cadillac à moteur monocylindre sortent des chaînes.

Les modèles à 4 cylindres

Dès 1905, Cadillac élargit sa gamme en proposant un modèle plus luxueux à moteur à quatre cylindres. Ce nouveau moteur est un quatre cylindres en ligne de 4,9 litre à cylindres séparés et soupapes latérales. Il est placé en position verticale. Il est accouplé à une boîte planétaire à trois rapports. Le châssis est établi sur un empattement de 2,54 m qui permet d’installer des carrosseries plus spacieuses, à cinq places. Cette grande Cadillac, Model D, est construite à 156 exemplaires. Elle est suivie par un modèle assez proche, le Model H (1906-1908) à empattement de 2,59 m, puis par le Model L au moteur plus gros de 6,4 litres (1906) et à l’empattement allongé de 2,79 m, et du Model G, au moteur plus petit de 3,7 litres (1907-1908) mais sur empattement de 2,54 m.

Le prix de ces voitures varie entre 2 000 $ et 5 000 $ et elles ne sont fabriquées qu’en quelques centaines d’exemplaires et leurs ventes déclinent même à partir de 1907. Leland décide de revenir à ce qui fait le succès de la Cadillac : un modèle unique, soigneusement fabriqué et vendu à un prix raisonnable.

En décembre 1908, Cadillac abandonne les modèles monocylindres et lance une nouvelle voiture dérivée du Model G, la « Thirty », à moteur de 30 ch (d’où son appellation) et empattement de 2,69 m, au prix de 1 400 $. Une campagne de publicité accompagne ce lancement et Cadillac insiste sur la qualité de fabrication de sa voiture (« le millième de pouce est l’unité de mesure pour la Cadillac Thirty » ) et sur son rapport qualité/prix (« quelle qualité particulière de plus peut avoir une voiture que vous payez 5 000 $ ? »). Le ton plaît, la voiture surtout, et Cadillac en fabrique 5 903 exemplaires la première année, multipliant par 1,5 fois sa production de l’année précédente. Au fil des ans, la Cadillac Thirty grandit en taille (empattement de 2,95 m en 1910 puis de 3,05 m en 1912), en puissance, et en prix. Des carrosseries fermées apparaissent, Cadillac étant le premier constructeur américain à en proposer. Dès 1910, la gamme comporte une « Limousine » vendue 3 000 $. La demande s’accentue. La production de 1910 dépasse 8000 exemplaires, celle de 1911 les 10 000 exemplaires et le cap des 14 000 exemplaires est atteint en 1912.

La cylindrée du moteur est augmentée à 4,2 litres en 1910 et à 4,7 litres en 1911. La puissance atteint alors 40 ch. En 1912, l’appellation Thirty est abandonnée, la voiture étant simplement baptisée « Cadillac ». En 1914, Cadillac propose un pont arrière à deux rapports, ce qui fournit au conducteur une boîte de vitesses à six rapports, ce qui apporte souplesse à bas régime et silence à haut régime. À 100 km/h, sur le rapport de pont le plus haut, le moteur de la Cadillac ne tourne qu’à 1 400 tr/min. De 1905 à 1915, Cadillac construit 67 167 voitures à moteur à quatre cylindres.

Le deuxième trophée Dewar

En 1913, le RAC décerne un deuxième trophée Dewar à Cadillac pour l'introduction l'année précédente du système d'allumage et d'éclairage électrique DELCO. C'est la première fois que le RAC attribue son célèbre trophée deux fois de suite au même constructeur, non britannique qui plus est.

L'origine de cette innovation remonte au printemps 1910, quand un ami de Leland, Byron Carter (le fondateur de la marque Cartercar) meurt à la suite du retour de manivelle d'une Cadillac qu'il tentait de redémarrer. En apprenant l'accident, Leland réunit ses collaborateurs et leur demande de « trouver un système de substitution à la manivelle » afin que « la Cadillac ne tue plus aucun homme si nous pouvons l’éviter». Les ingénieurs se tournent alors vers le fournisseur du système d’allumage électrique des Cadillac, la firme Delco Ignition System de Charles F. Kettering (en) (le nom Delco est l‘acronyme de l‘ancienne raison sociale de cette société installée à Dayton (Ohio) : Dayton Engineering Laboratories Company). Kettering dépose les brevets de son démarreur électrique en 1911 et les premiers démarreurs électriques, couplés aux phares électriques, sont montés sur les Cadillac de 1912.

En juillet 1912, le RAC choisit trois Cadillac chez l’importateur de la marque en Angleterre et leur fait subir à chacune mille démarrages successifs afin de vérifier l’efficacité et la longévité du système.

Très rapidement, les autres constructeurs adoptent le système Delco et, en 1916, 98 % des voitures américaines en sont équipées. Bien que le constructeur britannique Lanchester l’adopte dès 1913, il faudra attendre les années 1920 pour le voir se généraliser en Europe.

L’intégration à la General Motors

Dès 1908, Cadillac attire l’attention de William Crapo Durant, le fondateur de la General Motors. Homme d’affaires brillant, Durant est le premier qui a l’idée de créer une gamme de produits diversifiés en regroupant plusieurs marques fabriquant chacune une voiture sur un créneau précis du marché. Durant commence à constituer son groupe en septembre 1908 à partir de Buick, un constructeur prospère qu‘il dirige depuis 1904. Les bénéfices que Buick réalise lui permettent d’acheter simultanément la société Olds Motor Work, qui construit l’Oldsmobile, et la firme Oakland. Il souhaite également acquérir un constructeur pour le marché au-dessus de celui de Buick ; il propose 3 millions de dollars pour racheter Cadillac.

Leland laisse à son fils Wilfred le soin de diriger les négociations avec Durant. Il demande 3,5 millions de dollars et offre dix jours de réflexion à l’homme d’affaires, qui refuse. Il revient six mois plus tard, mais grâce au trophée Dewar et au succès de la Thirty, Wilfred Leland demande 4 ¼ millions de dollars. Durant hésite encore. Il revient à la charge une troisième fois, mais le prix est monté à 4,5 millions de dollars. La transaction est finalement conclue le 29 juillet 1909 pour un montant de 5 669 250 dollars. Durant demande alors aux Leland de continuer de diriger Cadillac « exactement comme si la marque leur appartenait toujours ».

C’est ce qu’ils font jusqu’en 1917 avant de tomber en désaccord avec Durant au sujet de la production des moteurs d’avions Liberty commandés part le gouvernement américain. Puisque Durant ne fait rien selon eux pour reconvertir toute la production de Cadillac à ce marché, Henry et Wilfred Leland démissionnent et partent fonder la Lincoln Motor Company. En six mois, Lincoln emploie 6 000 personnes et devient un des plus importants fournisseurs de moteurs Liberty. Après la Première Guerre mondiale, Leland reconvertit son usine à la construction automobile. Racheté par Ford en 1922, Lincoln est devenu depuis le principal concurrent de Cadillac.

Fortement éclipsé par son père, Wilfred Leland joue un rôle primordial dans la direction de Cadillac après son achat par Durant. Quand ce dernier est écarté de la General Motors en 1910 à cause de sa gestion douteuse, c’est Wilfred Leland qui convainc les banquiers qui veulent démanteler le groupe de ne pas le faire. En 1916, grâce à Chevrolet qu’il a contribué à fonder, Durant reprend le contrôle de la General Motors. Il réorganise le groupe et chacune de ses sociétés devient une division, Cadillac devient ainsi la Cadillac Motor Car Division de la GM.

La grande crise des années 1930

Les modèles de 1929 sont reconduits en 1930. La gamme des huit cylindres offre un choix de 7 carrosseries Fischer et de 14 carrosseries Fleetwood. Le moteur de la « Série 353 » est réalésé à 5 785 cm³ et développe 95 ch. Le châssis est établi sur un empattement de 3,56 m. Les prix sont élevés : un phaéton Fleetwood « tout temps » coûte 4 700 $. Mais les ventes continuent de baisser, à 11005 unités, soit une chute de 39 %.

Le style ne change pas pour 1931. Le capot possède cependant cinq volets verticaux sur chaque côté en lieu et place des crevés et l’empattement est ramené à 3,40 m. Le moteur gagne encore de la cylindrée à 5 817 cm³ (d’où l’appellation de « Série 355-A »). Les roues conservent leur diamètre de 19 pouces, mais la dimension des pneus est réduite, et des roues de 18 pouces sont disponibles en option. Le tarif n’est pas modifié et la chute des ventes est limitée, à 10709 unités. Cadillac n’est cependant pas le plus mal loti des constructeurs de luxe, grâce au soutien de la GM et aux bénéfices dégagés par Chevrolet. Ses concurrents Franklin, Marmon ou Pierce-Arrow sont quasiment en faillite.

Les modèles de 1932 (« Série 355-B ») reçoivent un dessin aux lignes arrondies et un capot à six volets verticaux. Les ailes s’élargissent vers le bas et se fondent harmonieusement dans des marchepieds incurvés. Esthétiquement, de nouvelles roues plus petites donnent aux voitures une allure plus basse et plus élancée. Ce qui est accentué par les formes en ogive des feux et des phares avant. Le tableau de bord est nouveau et sur les conduites intérieures les portes peuvent être fermées de l’intérieur. La puissance du V8 est portée à 115 ch du fait d’un nouveau dessin des collecteurs d’échappement. Les freins reçoivent un dispositif d’assistance et les amortisseurs sont réglables. La transmission reçoit des pignons hélicoïdaux pour réduire le bruit des changements de vitesse. Les ventes chutent encore à 2693 exemplaires.

Pour 1933 (« Série 355-C »), le dessin est retouché. Les volets du capot sont horizontaux, la calandre adopte un dessin en étrave est peinte au ton de la carrosserie et les avertisseurs et les ailes reçoivent des bavolets sur les côtés. Sur les conduites intérieures, le pare-brise est en une seule pièce fixe ; l’année précédente, il était monté sur gonds et pouvait s’entrouvrir par le bas pour la ventilation. Ce n’est dorénavant plus nécessaire du fait de l’apparition d’un système de ventilation plus efficace, constitué par des déflecteurs de vitres à l’avant et à l’arrière. Seize carrosseries Fischer et Fleetwood sont disponibles, aussi bien sur le châssis V8 que sur le châssis V12. Enfin, les modèles V8 bénéficient du freinage à dépression des modèles supérieurs. Mais 1933 est la pire année de la ‘’Dépression’’ : les ventes n’atteignent que 2096 exemplaires.

Des changements doivent donc survenir pour que la division survive. La GM sait qu’elle doit réduire les gammes de chacune de ses divisions et qu’elle doit réaliser des économies. Pour remettre Cadillac sur la voie du succès, un nouveau directeur général est nommé en 1934 :Nicholas Dreystadt.

Tout en conservant leur moteur, les Cadillac de 1934 reçoivent un châssis et des carrosseries entièrement nouvelles. Elaboré par Harley J. Earl, le style général des voitures est inspiré par le « Coupé aérodynamique V16 » présenté à l’exposition universelle de Chicago en 1933. La nouveauté du dessin réside dans un élargissement de 10 cm des caisses. Les ailes avant sont de type « ponton » et elles sont mises en valeur par de superbes pare-chocs à double lames inspirés par les ailes des avions biplans. Ces pare-chocs sont montés sur amortisseurs. Les cornes d’avertisseurs sont désormais dissimulées sous le capot, et sur certains modèles, les soues de secours sont reléguées dans le coffre arrière. Au niveau de la mécanique, la nouveauté repose sur un nouveau châssis en X qui permet d’abaisser la hauteur des voitures de5 cm. Il est équipé de la suspension avant indépendante « knee action (effet de genou)» mise au point par Maurice Olley et commune à tous les modèles GM. Grâce à ces deux nouveaux éléments, le moteur peut être avancé de plus de 20 cm. De fait, l’habitacle peut être allongé sans toucher à l’empattement, et cela permet aux passagers d’être assis en avant du pont arrière et non plus dessus. Comme la poignée du frein à main est reléguée sous le tableau de bord, l’espace disponible à l’avant est impressionnant. Enfin, autre nouveauté, le démarreur est commandé par un bouton. Le moteur est équipé de doubles ressorts de soupapes, de pistons en alliage d’aluminium et de lignite et son taux de compression plus élevé. La puissance atteint 118 ch et un starter semi-automatique permet de réduire la consommation. Le « Model 355-D » est décliné en trois séries disposant de leur propre empattement. La Série 10 reçoit les 6 carrosseries Fisher sur un empattement de3,25 m, la Série 20 les 6 carrosseries Fisher sur empattement de 3,46 m et la Série 30 les carrosseries Fleetwood sur empattement de3,71 m. Ces dernières se déclinent en versions à pare-brise plat et celles à pare-brise en V. Le public répond favorablement à la nouvelle gamme ; les ventes remontent à 5080 exemplaires (2015 Série 10, 2729 série 20 et 336 Série 30).

Après les nombreuses modifications opérées en 1934, Cadillac propose une gamme très similaire l’année suivante. Cependant, les pare-chocs à double lames sont trop onéreux à produire. Ils sont remplacés par des pare-chocs à simple barre plus conventionnels. Côté mécanique, une barre stabilisatrice est ajouté à la suspension avant, et le taux de compression du V8 est réduit. Toujours proposées en trois empattements, les Cadillac V8 sont désormais toutes appelées « Série 10 Modèle 355-D ». La production retombe à 3209 unités (1130 Fisher sur empattement de 3,25 m, 1859 Fisher sur empattement de 3,46 m et 220 Fleetwood sur empattement de 3,71 m)

La naissance des ailerons : 1948-1953

Cadillac Série 62 Club Coupé, 1948

C’est en février 1948 que la GM présente sa première nouvelle carrosserie d‘après guerre, qui est partagée entre Oldsmobile et Cadillac. Cette nouvelle carrosserie adopte un style "semi-ponton" : les ailes avant intègrent le plan du côté mais les ailes arrières restent renflées. Chez Cadillac, le dessin se singularise par un détail qui va profondément marquer le style automobile américain des années 1950 ; des « ailerons » en bout des ailes arrières. Selon la légende, ces ailerons auraient été inspirés par la double dérive du chasseur Lockheed P-38 "Lightning" que l’équipe de style de la GM, dirigée par Harley J. Earl, aurait eu le privilège de voir avant sa mise en service (la GM fournissant les moteurs Allison de l’appareil). Selon Bill Mitchell, ces ailerons n’auraient été que le développement logique du dessin des feux arrières rapportés sur les ailes des modèles de 1941. En réalité, ces ailerons sont dus à Franklin Quick Hershey (1907-1997), le responsable du style de Cadillac depuis 1944 et le dessinateur entre autres de la Peerless V16 de 1932, des Pontiacde 1933 et de l’Opel Kapitän de 1938 (et qui sera ensuite responsable du style de la Ford Thunderbird de 1955). Harley Earl n’est en rien dans le dessin de ces ailerons, qu‘il désapprouve. Quand Hershey lui présente les maquettes des modèles en 1944, il lui demande expressément de supprimer ces ailerons en lui disant : "Ce n’est tout simplement pas Cadillac" ! Mais le dessin plaît à Nicholas Dreystadt et aux responsables commerciaux de la marque. Earl se fait une raison, et les ailerons vont devenir la marque distinctive des Cadillac.

La nouvelle carrosserie se distingue également par sa calandre dont la partie centrale est plus haute que ses côtés. La gamme se compose de la Série 61 (berline et coupé), de la Série 62 (berline, coupé et cabriolet), de la Série 60 Special Fleetwood (berline) et de la Série 75 Fleetwood qui conserve la carrosserie précédente, sa production étant trop limitée pour justifier le renouvellement des matrices de sa carrosserie. Les Séries 61 et 62 sont établies sur un empattement de 3,20 m, la Série 60 Special sur un empattement allongé de 3,38 m, et la Série 75 sur l‘empattement long de 3,45 m. La carrosserie coupé des Séries 61 et 62 est une magnifique carrosserie fastback à deux portes baptisée « Sedanet ». Beaucoup de stylistes affirment que ce type de carrosserie (utilisé par les autres division du groupe) est l’un des plus grands chef d’œuvre de tous les temps ; la célèbre Bentley Continental de 1952 porte d’ailleurs une carrosserie assez semblable. A l’intérieur, la planche de bord, en cuir grené, reçoit un tableau de bord semi-circulaire qui regroupe les instruments sous les yeux du conducteur. Le tableau retombe en pente douce pour s’arrêter juste au-dessus du plancher recouvert de moquette. Des conduites sont aménagées dans les portières avant pour amener de l’air chaud aux buses de dégivrage des vitres latérales. La version cabriolet reçoit des vitres électriques en série. Mécaniquement, le moteur est inchangé et il peut toujours être accouplé à la boîte automatique "Hydra-Matic" en option. Les prix s’échelonnent de 2 833 $ pour la Série 61 Sedan à 5 199 $ pour la Série 75 Imperial Sedan.

En raison de différents mouvements de grève dans l’industrie au printemps 1948, la production est en baisse et n’atteint que 52 706 exemplaires : 34 213 Série 62, 8 603 Série 61, 6 561 Série 60 Special, 1 262 Série 75 et 2 067 châssis commerciaux dérivés de la Série 75 (avec un empattement de 4,14 m).

La gamme est reconduite pour l’année modèle 1949 avec une calandre plus scintillante qui étend sur les côtés par l’ajout de moulures chromées et un coffre arrière plus vaste et donc plus bulbeux. Une nouvelle carrosserie fait son apparition : un coupé sans montant central ("hard-top" en anglais) dérivé du « Club Coupe » de la Série 62 et. baptisé « Coupé De Ville » (un terme ancien de la carrosserie française, utilisé dans les années 1920 et choisi pour sa sonorité en américain). L’origine de cette carrosserie se trouve dans le comportement de l’épouse d’un dessinateur du bureau de style de la GM qui possède un cabriolet mais qui roule constamment avec la capote relevée et les vitres baissées. Voyant que la capote ne sert jamais, le dessinateur propose de la rendre définitivement fixe en reprenant le dessin du coupé dont il enlève le montant central entre la vitre de portière et la vitre de custode. Le dessin est adopté pour les trois marques de gamme supérieure de la GM : Oldsmobile, Buick et Cadillac - il est baptisé Holiday chez Oldsmobile et Riviera chez Buick.

Mais la grande nouveauté de l’année se situe sous le capot, avec l’arrivée de la 4° génération de V8 Cadillac ; le V8 « haute compression », fruit d’un développement conduit depuis 1936 par John « Jack » F. Gordon (l’ingénieur en chef de la division qui a succèdé à Ernest Seaholm en 1943 et qui est devenu le directeur général de la division en 1946), Harry F. Bars (futur vice président de la GM), et Edward N. Cole (qui remplace Gordon au poste d’ingénieur en chef et qui deviendra le président de la GM). Leur idée est de profiter de nouveaux carburants à haut indice d’octane et d’augmenter le taux de compression du moteur à 7,5:1 (avec une possibilité d‘atteindre 12:1). « Il est certain qu’aucun autre moteur n’a jamais été autant essayé » expliquent les ingénieurs : « Dans sa forme finale, le moteur a parcouru plus d’un million de miles avant que la première Cadillac de 1949 ne soit présentée au public. Entre 1946 et 1948, plus de 25 moteurs ont été construits pour être soumis aux essais les plus intensifs ... Un moteur expérimental et un moteur de série de 1949 ont tourné pendant plus de 100 heures avec l’accélérateur ouvert au maximum ... il ne s'est produit aucune usure particulière ». Dessiné avec des soupapes en tête et une architecture hyper-carrée, soit un alésage (96,8 mm) plus long que la course (92 mm), il dispose d’une cylindrée de 5 425 cm³ (331 c.i.) et développe 160 ch à 3 800 tr/min. Le vilebrequin repose sur cinq paliers. Bien qu’en fonte, le moteur pèse 90 kg de moins que l’ancien V8. Il permet à toutes les Cadillac de dépasser le 160 km/h (100 mph).

Au niveau de l’équipement de série on note l’apparition des feux arrière de recul. Les prix restent stables ; ils s’échelonnent de 2 788 $ pour la Série 61 Club Coupé à 5 170 $ pour la Série 75 Imperial Sedan.

Non perturbée par les grèves passées, la production est en hausse de plus de 75%, et établit un nouveau record avec 92 554 exemplaires : 55 643 Série 62, 22 148 Série 61, 11 400 Série 60 Special, 1 502 Série 75 et 1 861 châssis commerciaux.

Pour l‘année modèle 1950, les Cadillac adoptent un dessin de carrosserie plus élancé et plus lisse avec une prise d’air verticale chromée en avant de l’aile arrière, un pare-brise en une seule pièce, une lunette arrière agrandie qui reprend le dessin de celle du Coupé De Ville, et une nouvelle calandre. La ligne de caisse adopte un décrochement en arrière de la porte avant et le nez du capot se prolonge en avant des phares. Seule la Série 62 conserve son empattement de 3,20 m, les autres sont établies sur des empattements plus court que précédemment. La Série 61 reçoit ainsi un empattement réduit à 3,10 m qui la rend plus trapue que les autres Cadillac, notamment du fait de ses ailes arrière plus courtes. La Série 60 Special voit le sien réduit à 3,30 m ; sa carrosserie arbore huit ouies verticales spécifiques sur les ailes arrière. Enfin, la Série 75 est désormais établie sur un empattement de 3,73 m et elle reçoit une nouvelle carrosserie, version allongée à six glaces, toit surélevé et lunette réduite des autres Cadillac, mais le choix est limité aux deux versions à sept places, avec ou sans séparation intérieure. Quant au châssis commercial, il est maintenant établi sur un empattement de 3,99 m.

Bien qu’aucune d’entre elle ne soit une voiture de sport, les Cadillac d’alors ont des performances extraordinaires. Le coupé de la Série 61 de 1950, léger et équipé d’une boite mécanique à 3 rapports et d’un rapport de pont de 3,77, est la voiture américaine de tourisme la plus rapide du moment. « J’en ai possédé une, en plus d’une nouvelle Jaguar XK 120 », raconte Edward Gaylor, pilote de course et constructeur de la luxueuse mais éphémère Gaylord, « la Cadillac est la plus rapide jusqu’à 145 km/h ... sa seule rivale en accélération est le petit coupé Olds 88 de 135 ch, mais le moteur Cadillac est considérablement plus efficace, à la fois en performances et en consommation ». L’appellation « Fordillac » devient populaire ; la carrosserie des Ford se mariant bien au moteur Cadillac. Dans les compétitions internationales, Briggs Cunningham, encouragé par Ed Cole, l’ingénieur en chef de la division, engage un Coupé De Ville proche de la série et un prototype à moteur Cadillac au Mans en juin 1950. Elles finissent aux 10° et 11° places du classement général, le Coupé De Ville précédant le prototype !

Les prix diminuent légèrement ; ils s’échelonnent de 2 761 $ pour la Série 61 Club Coupé à 4 959 $ pour la Série 75 Imperial Sedan. La production augmente de plus de 12%, et établit un nouveau record avec 103 857 exemplaires : 59 818 Série 62, 26 772 Série 61, 13 755 Série 60 Special, 1 460 Série 75 et 2 052 châssis commerciaux. Dès le 25 novembre 1949, la millionième Cadillac tombe des chaînes : il s’agit d’un Coupe DeVille…

Musée en France

Au Château de Planchoury, à Saint-Michel-sur-Loire (Indre-et-Loire), en pleine Touraine, on vénère 61 modèles exposés dont la Cadillac de Gaby Morlay. Pendules, rideaux, vases en cristal pour mettre quelques fleurs en ornaient l'habitacle. On peut y admirer aussi un modèle V-16 de 1933 que l'on attribue à Marlène Dietrich ; il comporte dans l'habitacle arrière de petits placards pour ranger des thermos.

mercredi 12 octobre 2011

Jaguar

Fondée en 1922 sous le nom de Swallow Sidecar Company par William Lyons, la société, dont les initiales étaient SS.C, pris le nom de Jaguar en 1945 pour ne pas évoquer les SS allemands de sinistre mémoire. La société est restée indépendante jusqu'à ce qu'elle soit nationalisée en 1966. En 1984, la société a été séparée sur le marché boursier -- c'est une des privatisations du gouvernement de Thatcher -- jusqu'à ce qu'elle soit reprise par Ford en 1990. En 1999, elle devenait une part du groupe Premier Automotive avec Land Rover, Volvo, Lincoln, et Aston Martin nouvellement revendu par Premier Automotive en 2007.

Le 26 mars 2008, Ford a vendu Jaguar au constructeur automobile indien Tata Motors.

Jaguar possède le fabricant automobile Daimler (à ne pas confondre avec la société Daimler-Benz), racheté en 1960. Daimler n'est plus à présent qu'une petite marque apposée sur les plus luxueux modèles sortant des usines Jaguar.

Des modèles, le plus marquant est la Jaguar XJ (produite depuis 1968), qui reste pour beaucoup la Jaguar ultime. Depuis 1968 les séries I des XJ ont été profondément modifiées en 1973 (série II), en 1979 (série III), en 1986 pour l'Europe et 1987 pour les États-Unis (XJ40), 1995 (X300), 1997 (jusqu'à la X308 propulsée par un V8), et 2003 (la X350), et enfin la nouvelle X351 apparue en 2009. Les modèles XJ les plus luxueux portent les marques Vanden Plas ou Daimler.

Jaguar produit aussi des voitures plus accessibles, comme la Jaguar S-Type (1999- ) et plus petite encore, la Jaguar X-Type (2001- ).

Jaguar a produit de nombreuses voitures de sport : Jaguar XK120 (1948-1954), Jaguar XK150(1955-1960), Jaguar E-type (1961-1975), la Jaguar XJS (1975-1996) et la Jaguar XK8 (1996) sont les principaux modèles sportifs d'après-guerre.

D'autres Jaguars sportives existent, comme la Jaguar XJ220 (1988) ou la Jaguar XJR-15 pour la course.

Course automobile

La marque a connu de grands succès en sport automobile, particulièrement lors des 24 Heures du Mans qu'elle remporte à sept reprises. Jaguar a gagné en 1951 et 1953 avec la Jaguar C-Type, puis en 1955, 1956 et 1957 avec la Jaguar D-Type.

Jaguar abandonne cette épreuve prestigieuse jusqu'au milieu des années 1980 lorsque Tom Walkinshaw de l'équipe TWR commence à préparer des prototypes propulsés par des V12 Jaguar pour les courses européennes. L'équipe commence à gagner régulièrement des courses à partir de 1987 et gagne le Mans à nouveau en 1988 et 1990 avec les XJR-9 et XJR-12. Les voitures sont ensuite motorisées avec des V6 Turbo, puis des V8 Ford.

Formule 1

En 1955, Jaguar a fourni le moteur à l'équipe Emeryson.

En juin 1999, Jackie Stewart revend son écurie de Formule 1, Stewart Grand Prix, à Ford qui la renomme Jaguar Racing pour disputer le Championnat du monde de Formule 1 à compter de la saison 2000. L'équipe est dirigée un temps par Bobby Rahal puis par Niki Lauda. En novembre 2002, l'équipe est réorganisée : Lauda et 70 autres membres sont écartés.

Lors de la saison 2003, les pilotes sont Mark Webber et Antonio Pizzonia et les moteurs sont fournis par Ford. En cours de saison Pizzonia est remplacé par Justin Wilson. Après une année 2004 relevée par quelques performances de Mark Webber (2^e place en qualifications au Grand Prix de Malaisie) mais globalement médiocre, Ford jette l'éponge et après une période de doute, l'écurie est cédée pour un prix symbolique au magnat de la boisson énergétique Red Bull, Dietrich Mateschitz, qui s'engage en 2005 sous le nom de Red Bull Racing.

Modèles routiers

Jaguar Mark I

Jaguar XF SV8

Jaguar XKR

Jaguar XK120 (1948-1954)
Jaguar C-Type (1951-1954)
Jaguar MK 1
Jaguar Mark VII (1951)
Jaguar XK140 (1955)
Jaguar XK150 (1955-1960)
Jaguar D-Type (1954-1957)
Jaguar MK2 (1959 à 1967)
Jaguar type E (1961-1975)
Jaguar 420 (1966-1968)
Jaguar XJ série I (1968-1973)
Jaguar XJ série II (1973-1979)
Jaguar XJS (1975-1996)
Jaguar XJ série III (1979-1986)
Jaguar XJ40 (1987)
Jaguar XJ220 (1988)
Jaguar XJ300 (1995)
Jaguar XK8 et XKR (1996-)
Jaguar XJ308 (1997)
Jaguar XJ8 (2003 - 2008)
Jaguar XJR-15
Jaguar S-Type (1999-2008)
Jaguar X-Type (2001-2009)
Jaguar XJ X350 (2003)
Jaguar XK (2006)
Jaguar XF (2008)
XJ X351 (2010)

Modèles de course

Jaguar XK120
Jaguar XK140
Jaguar C type
Jaguar D type
Jaguar E type
Jaguar XKSS
Jaguar SS
Jaguar E 2A
Jaguar Special
Jaguar XK-C
Jaguar XJS
Jaguar XJ12C
Jaguar HE
Jaguar XJR-5
Jaguar XJR-6
Jaguar XJR-7
Jaguar XJR-8
Jaguar XJR-9
Jaguar XJR-9 D
Jaguar XJR-9 LM
Jaguar XJR-10
Jaguar XJR-11
Jaguar XJR-12
Jaguar XJR-14
Jaguar XJR-15
Jaguar XJR-16
Jaguar XJ220
Jaguar XKR GT3
Jaguar XKR-S

samedi 8 octobre 2011

Chevrolet

Louis Chevrolet avait obtenu beaucoup de succès en tant que pilote de courses aux États-Unis. Ses exploits l'avaient rendu célèbre, ce qui lui permit d’obtenir les fonds nécessaires afin de créer sa propre marque de voitures. Avant de créer Chevrolet, Louis Chevrolet avait été mécanicien et pilote pour Fiat et Buick à New York. C’est cependant un événement à la tête de General Motors qui va donner lieu à la naissance de la marque Chevrolet. Le président et fondateur de GM, William Crapo Durant, avait été évincé de son siège suite à des problèmes financiers (il demeurait membre du conseil d’administration). Comme il connaissait Louis Chevrolet, l’ayant engagé pour sa division Buick, William C. Durant le contacta afin de l’aider à réaliser une voiture de tourisme, et surtout dans le but d’utiliser son nom, Chevrolet, qui était déjà réputé aux États-Unis. William C. Durant, brillant homme d’affaires, voulait prendre sa revanche contre General Motors.
William C. Durant et Louis Chevrolet se sont donc installés dans un garage à Détroit, Michigan, et Chevrolet eut comme rôle de construire un prototype pour une voiture de tourisme qui porterait leurs noms. Louis Chevrolet reçu l’aide de l’ingénieur français Étienne Planche, de l’ingénieur américain John Trumbull et du carrossier Franck Monroe. Ils ont tout d’abord conçu deux moteurs, soit un moteur de quatre cylindre et un de six cylindres. William C. Durant avait alors choisi le six cylindre pour équiper ses nouvelles voitures.
Le 30 mai 1911, l’annonce était faite qu’une usine de la compagnie Durant-Chevrolet allait être construite. Quelque temps plus tard, en novembre 1911, le nom de la compagnie changea pour Chevrolet Motor Company of Michigan, date à laquelle les quatre premiers prototypes furent présentés au public. La Chevrolet Classic Six 1911 fut le premier véhicule Chevrolet à être vendu, et elle coûtait 2 150$, soit beaucoup plus que le modèle T de Ford à 850$.

Louis Chevrolet quitte Chevrolet

William C. Durant contrôlait la compagnie Chevrolet et lui et Louis Chevrolet étaient souvent d’avis contraire sur plusieurs points. Par exemple, Louis Chevrolet fit un voyage en France en 1913, et William C. Durant profita de l’occasion pour transférer l’usine de Détroit à Flint, au Michigan. Le but de ce déménagement était de fusionner Chevrolet avec la compagnie Little (que William C. Durant avait aussi créé), que Louis Chevrolet détestait. La fusion fut faite et la compagnie devint Little-Chevrolet. Il y avait aussi des litiges sur la conception des nouveaux modèles. Il a aussi été dit que William C. Durant ne supportait pas la tenue négligée de Louis Chevrolet et le fait qu’il fumait la cigarette, alors que les gens de sa classe se devaient de fumer le cigare. Dès son retour de France en décembre 1913, Louis Chevrolet quitta l’entreprise qu’il avait aidé à fonder deux ans plus tôt, et comme le contrat qui avait été signé à la création de l’entreprise prévoyait que si Louis Chevrolet quittait, il devait laisser à Durant son nom et ses voitures, Louis Chevrolet partit les mains vides, ce qui le priva quelques années plus tard d’une incroyable fortune.

L’intégration à la General Motors

Une fois le départ de Louis Chevrolet, William C. Durant décida de fusionner toutes les firmes qu’il possédait avec Little-Chevrolet, et le nom changea pour Chevrolet. En 1915, le nouveau modèle Chevrolet 490 (pour son prix, 490$) vint faire la concurrence au modèle T de Ford, et en trois ans, la production fut multipliée par neuf, passant de 13 500 à 111 500 entre 1915 et 1917. Chevrolet était dorénavant un acteur majeur de l’industrie de l’automobile américaine.
En 1917, William C. Durant échangea une partie de ses actions Chevrolet contre des actions General Motors. Cette transaction, peu avantageuse financièrement pour Durant, lui permit tout de même de reprendre le contrôle de General Motors, et en mai 1918, Chevrolet était devenu une division de GM, malgré le fait que Chevrolet disposait d’une grande autonomie. La crise économique des années 1920 fit en sorte que General Motors perdit beaucoup de valeur, et William C. Durant fut encore une fois évincé définitivement de la présidence de la compagnie

Le logo de Chevrole

Qu’une personne connaisse les voitures ou non, le logo Chevrolet est reconnu par tout le monde en Amérique du Nord, la marque étant établie depuis longtemps. En fait, le logo de Chevrolet, connu comme étant le bowtie (nœud papillon) est apparu en 1913 sur les véhicules Chevrolet. Il y a plusieurs théories quant à son origine.

Le logo original de
Chevrolet

La théorie la plus populaire est que William C. Durant aurait visité un hôtel à Paris en 1908 et qu’il aurait vu une forme semblable au logo actuel sur du papier-peint. Il aurait alors déchiré une partie du papier-peint et l’aurait amené avec lui aux États-Unis, où il aurait dit à des amis que ça ferait une belle plaque pour mettre un nom de marque de voiture.
Une autre version, celle de la fille de William C. Durant, dit que Durant dessinait souvent des plaques pour ses voitures sur des bouts de papier pendant le souper. Ce serait entre la soupe et le poulet frit qu’il aurait dessiné le logo de Chevrolet.
Une autre version, cette fois-ci provenant de la femme de William C. Durant, dit que c’est lorsqu’ils étaient en vacances en Virginie que Durant aurait vu le logo dans un journal, et qu’il aurait dit à sa femme que ça ferait un bel emblème pour les voitures Chevrolet. Cependant sa femme ne se souvenait pas comment était utilisé le logo dans le journal.
Une autre version également très probable, ce serait que le logo soit en fait la croix suisse puisque l'un des fondateurs (Louis Chevrolet) est d'origine suisse.
Finalement, une entreprise qui vendait des briquettes de charbon avait fait une publicité en 1911 où son logo ressemblait étrangement à celui de Chevrolet, mais avec le mot Coalettes écrit dans le nœud papillon. Il est possible que William C. Durant ait copié ce logo.

vendredi 7 octobre 2011

Audi

Le modèle d'Audi de très basse qualité de l'époque est la « 14/35 HP », produite de 1912 à 1921. Ce modèle qui dispose d'un excellent rapport poids/puissance connaît, dans sa version course, l'Alpensieger, de nombreux succès sportifs. D'ailleurs, Audi et Mercedes sont les deux grandes équipes dans le sport automobile. La présence personnelle et constante de Horch permet à l'entreprise de se développer et de connaître une période de grands succès. Génie reconnu de la mécanique tout comme Ferdinand Porsche, Horch réussit à allier au succès technique de ses voitures, une participation assidue aux compétitions tant comme conducteur et entraîneur d'une équipe de pilotes dont font d'ailleurs partie ses propres ingénieurs. Il unit à ces qualités celles de constructeur sérieux et d'excellent ingénieur, profitant largement à la réputation d'Audi. À un journaliste qui lui en fait la remarque, il répond : « Certainement, dommage cependant que je ne sois pas aussi doué pour les basses intrigues des conseils d'administration ».

De 1911 à 1914, la société Audi participa à la Coupe des Alpes, alors terrible course d'endurance de 2 400 km qu'elle remporta trois années de suite, en 1912, 1913 et 1914. Même le simple fait de ne pas avoir eu de pénalisations en 1911 fut ressenti comme une première victoire et donna à Audi son image de constructeur sportif.

Les années de relance qui suivent la Première Guerre mondiale poussent Horch à s'engager dans la voie de l'automobile utilitaire en introduisant dans sa gamme le modèle « G 8/22 HP », dont le projet fut étudié en 1914. Étant donné le succès mitigé que connaît la voiture, la société de Horch s'oriente à nouveau vers les voitures de luxe imposantes et très chères. Cependant, le marché s'évanouit si bien que la dépression économique de 1929 plonge l'entreprise dans une série de problèmes financiers

Auto Union

En 1928, Audi rencontre des difficultés financières et est repris par DKW, un ancien constructeur automobile allemand. Lors de la répartition des tâches, la production de modèles de prestige est dévolu d'emblée à la société Audi, dépositaire de cette tradition. Bien qu'étrange, la société Audi conserve son nom et n'appose pas la marque « DKW » sur les modèles produits. Comme beaucoup d'autres constructeurs allemands de l'époque, les productions et licences américaines s'immiscent chez DKW et Audi.

La marque fusionne, en 1932, avec deux autres firmes, Wanderer et Horch.

En 1932, afin de faire face à la Dépression et sous l'impulsion du gouvernement nazi qui désire restructurer complètement l'industrie automobile allemande, les quatre constructeurs automobiles Audi,DKW, Horch et Wanderer s'unissent sous le sigle des quatre anneaux métallisés entrecroisés pour former le consortium dénommé « Auto Union ». Le siège de cette union se situe alors à Chemnitz. Étant donné que le marché des voitures de luxe est déjà occupé par Mercedes-Benz, AustroDaimler et N-A-G-, Auto Union se met à produire des modèles de moyenne gamme

Reprise

Après la Seconde Guerre mondiale, beaucoup d'employés des usines détruites à Zwick au déménagent vers Ingoldstadt pour reprendre la production, lieu où se situait déjà la production deDKW. En effet, Auto Union qui a massivement participé à l'effort de guerre est démantelée par les Alliés, et la majeure partie des installations de l'entreprise est détruite. Volkswagen achète l'usine d'Ingoldstadt en 1964, et ressuscite le nom d'Audi. Le logo d'Auto-Union comme nouvelle marque est néanmoins conservé.

Le succès de l'entreprise engendre la reprise de NSU par Audi en 1969 sous le nom d'Audi NSU, puis bien plus tard, de Lamborghini en 1998. La marque Audi est désormais connue pour ses modèles luxueux et sportifs, concurrents d'une marque de prestige depuis bien plus longtemps, à savoir Mercedes. C'est d'ailleurs en partie grâce à la technologie Quattro développée par Audi. En effet, en 1980, au Salon de Genève, Audi présente le coupé Quattro, première voiture de tourisme à transmission intégrale. Sous l'impulsion de Ferdinand Piëch, petit fils de Ferdinand Porsche, Audi développe de nombreuses technologies de pointe. C'est également Ferdinand Piëch qui afficha l'ambition de concurrencer Mercedes et BMW. Ce n'est qu'en 1985 que le nom est abrégé pour donner naissance à celui d'AUDI AG. En dessous des quatre anneaux, on voit alors apparaître, en 1995, le logo rouge actuel.

Plus récemment, le modèle A4 détient le record de vente des différents modèles Audi. Il s'agit d'une valeur sûre dans le segment des berlines de haut de gamme en Europe. On peut également citer l'entrée surprenante de l'Audi R8 dans les supercars les plus prisées, concurrente directe de la mythique Porsche 911. Le magazine Evo titre même : « Audi humbles Porsche. A new dawn starts today » (« Audi humilie Porsche. Une nouvelle ère commence aujourd'hui. »