Fiat

L'acte de création de la « Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino » est signé le11 juillet 1899 au Palazzo Bricherasio, à Turin, en Italie. On dénombre trente actionnaires, parmi les noms desquels figurent Ceirano, Faccioli, Felicenazzaro et Vincenzo Lancia pour un capital social de 800 000 lires. Parmi ces trente fondateurs se trouvent Ludovico Scarfiotti, qui sera le premier président du conseil d'administration, et Giovanni Agnelli, l'homme qui les a réunis. Giovanni Agnelli n'est ni un technicien, ni un financier, ni un spéculateur, mais un visionnaire et grâce à son dynamisme il prendra la direction de la société dès 1902.

Agnelli, qui était un homme d'action, a voulu très vite constituer une grande entreprise d'importance nationale, pour que la jeune Italie puisse refaire son retard industriel sur ses voisins français et allemands. L'idée d'Agnelli était de produire rapidement des automobiles« populaires », utilisables par le plus grand nombre, et il réussit à persuader un groupe de financiers turinois des perspectives intéressantes de la production automobile de ce type.

Dès le début, il renonce à l'élaboration d'un modèle original qui lui aurait fait perdre temps et argent, et se tourne par conséquent vers un modèle existant, conçu par Ceirano et Faccioli, qui en avaient déjà vendu quelques exemplaires. Les évènements qui suivent montrent bien la détermination et l'empressement d'Agnelli. La société Ceirano, déclarée le 23 octobre 1898, se définit clairement comme une « société pour la fabrication de prototypes automobiles » et dès le 20 mars 1899, l'ingénieur Faccioli dépose le brevet de sa voiture. À peine sa constitution entérinée, la nouvelle société Fiat rachète les actions et les brevets de la société Ceirano. Elle dispose alors d'un modèle viable, la Fiat 3½ HP, et de capitaux à peine entamés. De plus, elle sous-traite la fabrication des pièces à des entreprises expérimentées.

L'épopée industrielle

Fiat inaugure sa première grande usine en 1900, au n^o 35 du Corso Dante à Turin. Sur une surface de 12 000 m², 150 ouvriers produiront vingt-quatre automobiles durant cette année 1900. En 1902 la société commence à acquérir ses premières lettres de noblesse dans le sport automobile. Les neuf Fiat engagées sur le Tour d'Italie automobile franchissent toutes la ligne d'arrivée. Vincenzo Lancia remporte la course de côte Sassi-Superga au volant de la 24 HP Corsa, première voiture de compétition réalisée et présentée peu de temps avant par le constructeur, tandis que Giovanni Agnelli établit un nouveau record sur la Fiat 8 HP lors du second Tour d'Italie.

En 1906, les effectifs de Fiat s'élèvent à 1 500 salariés, produisant 1 150 voitures, et l'entreprise entreprend ses premières acquisitions en achetant la société Ansaldi. Sur le plan sportif,Vincenzo Lancia remporte la Coppa d'Oro à Milan, tandis que Mathis s'adjuge la Targa d'Oro de la Coppa Herkomer au volant d'une Fiat 40 HP. C'est aussi à ce moment que les exportations commencent à décoller, jusqu'à représenter les deux tiers de la production. Fiat adopte une stratégie de croissance axée sur la mondialisation et conquiert des parts importantes sur des marchés porteurs, en particulier aux États-Unis, au point de créer la Fiat Motor Corporation en 1908 avec la construction d'une usine pour une fabrication locale.

Le constructeur commence à produire des modèles dédiés à un usage spécifique, comme la Fiat Type 1 Fiacre, dédiée au transport public - adoptée en particulier par les villes de New York, Paris et Londres - et qui sera produite à 1 600 exemplaires ; mais aussi des véhicules commerciaux, des moteurs pour la marine AIFO, des camions Fiat V.I., des trams Fiat Ferroviaria, les avions Fiat Avio, etc.

En 1916 débute la construction de l'usine du Lingotto, « lingot » de 500 mètres de long, à Turin, sous la direction de l'architecte Giacomo Mattè Trucco. Lorsque sa construction s'achève en 1922, c'est la plus grande et la plus moderne usine d'Europe et dès lors l'emblème de l'industrie automobile italienne. Le bâtiment, qui occupe cinq étages est absolument révolutionnaire et abrite sur son toit une piste d'essai futuriste. Ce bâtiment est un chef-d'œuvre dans l'application du fordisme : les pièces détachées arrivent au rez-de-chaussée et les voitures sont assemblées au fil des cinq étages, transportées par des ascenseurs, pour enfin être testées sur la piste ovale et inclinée qui occupe le toit.

À ce moment de son histoire, la firme turinoise est déjà le moteur de l'industrie italienne et sa production commence à se diversifier très largement (chemins de fer, aciéries, électricité, transports publics...), au point que durant la Première Guerre mondiale, elle produit camions et blindés, avions et moteurs, mais aussi armes et munitions, et même uniformes, bottes et sacs pour les soldats. Fiat met son industrie entière au service de l'effort de guerre et sort grandie de ce conflit. La société qui comptait 4 000 employés en 1914 en compte 40 000 en1918.

Dans les années 1930, Fiat est déjà un empire industriel d'envergure internationale. Le groupe possède des usines sur trois continents (Europe, Amérique latine et même Asie). C'est aussi à cette époque qu'il crée la marque Simca en France, Fiat-NSU devenue Fiat Neckar en Allemagne et plus tard Seat en Espagne. Cependant la politique d'autarcie de Mussolini force la société à revoir ses plans de développement à l'international et à se concentrer sur le marché domestique et les industries lourdes. Les secteurs aéronautique et ferroviaires, ainsi que les travaux publics, connaissent alors une forte croissance. Le slogan de Fiat est alors « Sur terre, sur mer et dans les airs ». Toutefois, la croissance perdure et à la veille de la Seconde Guerre mondiale, les effectifs du groupe se montent à 55 000 employés.

En 1937 commence la construction de l'usine de Mirafiori, qui introduit les principes d'organisation industrielle les plus avancés de son temps et confirme l'orientation de la compagnie vers la production de masse. Sa construction s'achèvera en 1939, et le nouveau complexe industriel sera inauguré en présence de Mussolini. Fiat eut et conserva des contacts autant avec les nazis et les fascistes, qu'avec les alliés et la Résistance.

En 1945, le sénateur Giovanni Agnelli meurt, son fils Edoardo étant décédé dans un accident d'avion dix ans auparavant, c'est Vittorio Valletta qui assume la présidence de Fiat, en attendant que son petit fils, Gianni Agnelli prenne les rênes en 1964.

1990-2004 : la crise

À partir des années 1990, les bénéfices de Fiat commencent à décliner, et ce malgré la présence de modèles populaires comme les Panda, Uno et Tipo. L'image de Fiat concernant sa fiabilité et sa finition, lui fait de plus en plus de tort face aux autres constructeurs: les ajustements parfois hasardeux et les plastiques bas de gamme choquent la clientèle quand le Groupe Volkswagen donne le la avec les lancements des troisièmes et quatrièmes générations de Golf en 1991 et en 1997. Cette réputation détourne peu à peu les clients et les ventes baissent après 1990, notamment en France où elles tombent de 150 000 à moins de 60 000 véhicules en 2000. De plus, Fiat, victime de son succès et par facilité, maintient des modèles au catalogue pour une durée allant au-delà du raisonnable : la Uno est produite de manière quasi inchangée de 1983 à 1997, tandis que la Panda fait encore pire, de 1980 à 2003, ce qui contribue à donner à la marque une image désuète dont elle se serait bien passée.

Le groupe, toujours présidé par Gianni Agnelli alors âgé de 80 ans, est en grande difficulté. Les pertes n'ont jamais été aussi importantes, et les conseils d'administration se succèdent sans succès. La rumeur sur l'hypothèse d'un rachat par un concurrent est même avancée. En mars 2000, un accord en deux temps est signé. General Motors prend, dans un premier temps, 20 % du capital de la division Automobiles Fiat et Fiat Holding S.p.A. reçoit en échange 6 % de la totalité du groupe GM et en devient son premier actionnaire. La Fiat Stilo, lancée le11 septembre 2001,malgré d'indéniables qualités est un échec commercial en Europe: son esthétique impersonnelle et trop germanisée(l'avant évoquant par exemple furieusement la Passat de l'époque), couplée à la réputation de Fiat lui fait se détourner la clientèle.En Amérique latine en revanche, le modèle connait son petit succès, ce qui ne suffit pas malgré tout à considérer la Stilo comme une franche réussite. Enfin sinistre ironie de l'Histoire, son lancement le jour des attentats du World Trade Center achèvera de lui donner une image de "voiture maudite".

En juin 2002, Fiat Auto, grevé par un endettement de 6,6 milliards d'euros, est obligé de faire appel aux banques pour soulager sa trésorerie. Un consortium de banques souscrit à 3 milliards d'euros en prenant une garantie sur une partie du capital et achète 51 % de la filiale de crédit Fidis. Parmi les autres mesures prises alors, Fiat Group dépose en garantie 34 % de Ferrari auprès du groupe financier Mediobanca contre 775 millions d'euros. L'affaire fait alors grand bruit.

2005 : La résurrection

Après le décès de Gianni Agnelli en 2003, petit fils du fondateur de Fiat, puis de son frère Umberto Agnelli en 2004, c'est Luca Cordero di Montezemolo, le président deFerrari, qui est appelé à la présidence du groupe Fiat. Il s'entoure d'une nouvelle équipe dirigeante animée à partir de juin 2004 par un nouveau directeur général,Sergio Marchionne qui va insuffler au groupe un nouvel élan et réorganiser totalement le management de Fiat Auto, la branche en difficulté du groupe. Malgré le succès de la nouvelle Panda, le nouveau directeur général impose une sévère restructuration, en remplaçant toute l'équipe dirigeante et en taillant dans les coûts, sans toucher aux effectifs, et en réorganisant la fabrication.

Cette gestion va rapidement porter ses fruits dès 2005 et stopper la lente descente aux enfers qu'avait connue Fiat Auto. En 2004, l'option de vente de Fiat concernant la branche automobile auprès de General Motors a été rompue, en contrepartie du versement par General Motors d'une indemnité de rupture de 1,55 milliard d'euros en cash plus la restitution de sa participation restante de 10 % dans Fiat Auto, permettant au groupe Fiat de reprendre 100 % de sa filiale automobile et de renouer très rapidement avec ses premiers bénéfices dès la même année.

Libre de ses agissements, Fiat Auto va rapidement passer des alliances industrielles partielles et ciblées. Fiat restructure et modernise rapidement ses lignes de produits et comme l'a admis Luca de Meo, le directeur de la marque, de générer de « l'argent avec une gamme étroite et peu d'investissements » car « il nous faut mettre les investissements sur les voitures qui font les gros volumes, plus de cent mille unités par an [...] Fiat doit rester populaire mais redevenir moderne et design ».

Cependant, la résurrection est basée sur la Fiat Grande Punto, dessinée par Giorgetto Giugiaro, pour laquelle sont enfin réhabilitées les valeurs et l'identité de la marque. Cette nouvelle génération de sa célèbre compacte, devient en quelques semaines le véhicule le plus vendu toutes catégories confondues en Europe depuis le début de l'année 2006. En avril 2006 débute la commercialisation du premier véritable 4x4 civil de la marque, la Fiat Sedici, conçu en partenariat avec Suzuki. Enmai 2006, Fiat ouvre à Mirafiori près de Turin, la plus grande concession automobile du monde, regroupant tous les modèles du groupe Fiat soit : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari et Maserati.

Même si le succès actuel d'un seul modèle ne peut rien laisser présager pour l'avenir, les usines tournent désormais à plein régime et Fiat compte maintenir sa croissance des ventes au rythme actuel de 23 % en 2006, remontant de 6,4 % à plus de 9 % au palmarès européen et pronostiquant un bénéfice de 1 milliard d'euros pour l'année 2006, et comme l'a souligné Sergio Marchionne, Fiat est aujourd'hui redevenue un concurrent sérieux au niveau mondial. En Italie même où le groupe avait, avant les années 1980, 70 % de parts de marché, il est en 2006 repassé au-dessus de la barre des 31 %.

Avec ses premiers bénéfices, Fiat a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat, auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer les 29 % de Ferrari cédés en 2002 pour environ 800 millions d'euros, portant ainsi son contrôle à 85 %. Les 5 % restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mudabala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d'Enzo possède encore 10 % du groupe. Mi-juillet 2007, lacapitalisation boursière du groupe encore moribond trois ans plus tôt est plus élevée (30 milliards d'euros) que celle cumulée de Ford etGeneral Motors (27,5 milliards)

Volkswagen

Les origines de la marque se retrouvent dans l’Allemagne nazie des années 1930 avec le projet de construire la voiture populaire qu’allait devenir la Coccinelle : avant de désigner une société automobile, le mot Volkswagen désigne le modèle de véhicule qui allait faire le succès de l’entreprise - dans un contexte de mono-industrie qui allait d’ailleurs lui causer des difficultés dans les années 1970. Le désir d’Hitler était que chacun puisse s’offrir une voiture : en effet, l’Allemagne venait de se doter d’un large réseau d’autoroutes qui restaient désertes. L’ingénieur Ferdinand Porsche (1875–1951) (concepteur des célèbres « flèches d’argent » d’Auto Union qui trustaient, avec les Mercedes, les premières places de toutes les courses de l’époque), voyant dans ce projet l’occasion de réaliser son plus vieux rêve : fabriquer un modèle de voiture populaire, lui fit une proposition en ce sens, inspirée des modèles avant-gardistes Tatra de Hans Ledwinka. Les prototypes de ce véhicule appelé provisoirement KdF-Wagen (en allemand : Kraft durch Freude = « la force à travers la joie », également nom d’une des principales organisations du parti hitlérien), apparaissent en 1936 (les premiers modèles de présérie sont assemblés à Stuttgart dans les ateliers du bureau d’études Ferdinand Porsche). La voiture ainsi sortie d’usine avait déjà sa forme ronde spécifique et son architecture du tout à l’arrière : boîte-pont et moteur 4 cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière, ainsi que des suspensions à barres de torsion. Le projet tel que le voulait Hitler s’accompagnait d’une formule de financement révolutionnaire basée sur la constitution d’une épargne par achat de timbres dans les bureaux du parti kdf.

Erwin Komenda, l’ingénieur en chef de Porsche a développé la carrosserie du prototype qui est devenue celle de la Coccinelle telle qu’on la connaît aujourd’hui.

La nouvelle usine dans la nouvelle ville de KdF-Stadt, aujourd’hui appelée Wolfsburg du nom du château sur les terres duquel elle fut construite, bâtie pour loger les ouvriers de l’usine, avait seulement produit une poignée de véhicules quand la Seconde Guerre mondialedébuta en 1939. Les premières versions ont ainsi été des véhicules militaires, le Kübelwagen, équivalent de la jeep américaine, leSchwimmwagen amphibie et le kommanderwagen qui utilise la carrosserie de la kdf. En 1936 Hitler renomme la société Volkswagen, la « voiture du peuple »

L’après-Seconde Guerre mondiale

Après la guerre, la société doit essentiellement sa survie à un officier britannique, le Major Ivan Hirst (1916–2000). En avril 1945, la ville de KdF-Stadt et ses usines déjà largement détruites par les bombardements sont capturées par les américains qui en laissent l’administration aux britanniques. Hirst en est nommé directeur. Au départ, l’idée était de les utiliser pour la maintenance des véhicules militaires, et de récupérer les équipements en guise de réparation de guerre. Hirst peignit un des modèles en vert et en fit la démonstration devant l’état-major britannique. À court de moyens de transport légers, l’armée britannique passa une commande de 20 000 exemplaires. Les premiers modèles ont été livrés au personnel de la force d’occupation ainsi qu’aux postes allemandes. En 1946, 1 000 voitures sortaient de l’usine chaque mois, chiffre d’autant plus remarquable si on considère que l’outil de production était encore en réparation. Le toit et les fenêtres endommagés laissaient passer la pluie qui stoppait la production.

L’avenir de la société était incertain : offerte aux grands constructeurs britanniques, américains et français, tous refusèrent de la reprendre. Après une visite du site de production, Sir William Rootes, à la tête du groupe britannique Rootes fit la prévision que le projet ne durerait pas deux ans de plus, et que cette voiture était « plutôt repoussante pour l’acheteur moyen, trop laide et trop bruyante ». Il ajouta : « si vous voulez construire des voitures dans cet endroit, vous êtes un imbécile, jeune homme ». Les représentants de Ford restaient tout aussi critiques : cette voiture ne valait rien selon eux. En France, Citroën entamait la production de la 2CV (conçue avant guerre avec un cahier de charges similaire mais à traction avant), en Italie apparaissait la Fiat 500.

À partir de 1948, Volkswagen est devenu une des figures de proue du « miracle économique allemand (Wirtschaftswunder) ». Heinrich Nordhoff (1899–1968), un ancien cadre de la société Opel est recruté pour diriger la société en 1948. En 1949, Hirst quitte la société qui est reformée sous la forme d’un conglomérat contrôlé par le gouvernement d’Allemagne de l’Ouest. À part l’introduction du « Type 2 » (fourgonnette, le « combi » ) et du véhicule de sport Karmann Ghia, Nordhoff a poursuivi la politique du modèle unique jusqu’à sa mort en 1968. La production de la « Type 1 » (la fameuse « coccinelle ») a augmenté considérablement, atteignant le million d’exemplaires produits en 1954.

Pendant les années 1960 et au début des années 1970, malgré l’obsolescence grandissante du modèle, les exportations vers l’Amérique, des publicités innovantes et sa réputation ont permis à la « Cox » de battre le record de production jusqu’alors détenu par la Ford T. En 1973, 16 millions d’exemplaires ont été produits.

Volkswagen a commencé à varier sa gamme en 1967 avec l’introduction de plusieurs modèles dits « type 3 », essentiellement des variations de carrosserie basées sur la mécanique de la « Type 1 », puis en 1969 avec les peu populaires « type 4 » (Volkswagen 411 et 412), monocorps, avec une transmission automatique et des moteurs à injection.

De la Coccinelle à aujourd'hui

À la fin des années 1960, Volkswagen s’est trouvée en fâcheuse posture : les modèles type 3 et type 4 ont été des échecs commerciaux et la K70 (modèle initialement prévu pour la marque NSU) n’a pas su trouver son public. La production de la coccinelle devant bien cesser un jour, il fallait la remplacer, mais ce n’était pas si simple de remplacer une légende. La clé du problème a été l’acquisition en 1964 deAudi/Auto Union. La firme d’Ingolstadt avait l’expérience qui manquait à Volkswagen dans le domaine des roues avant motrices et des moteurs à refroidissement liquide. L’influence d’Audi a ouvert la voie à une nouvelle génération de Volkswagen, les Polo, Golf et Passat.

De la production des Coccinelles, l’usine de Wolfsburg est passée à celle des Golf dès 1974, vendue aux États-Unis sous le nom VW Rabbit dans les années 1970 et 1980. La Golf se démarquait de la Coccinelle par bien des aspects, tant esthétiquement que par sa mécanique (sa ligne angulaire a été dessinée par l’italien Giorgetto Giugiaro). Elle s’inscrivait dans la lignée des petites citadines telles la Mini (1959) et laRenault 5 (1972). La Golf possédait un moteur transversal à refroidissement liquide situé à l’avant qui entraînait les roues avant. Elle possédait également un hayon, un format qui domine le marché depuis. La production des Coccinelles a continué depuis dans des usines plus modestes, en Allemagne jusqu’en 1978, puis au Brésil ou au Mexique où la dernière Coccinelle a été assemblée le 30 juillet 2003 àPuebla.

Cinq générations de la Golf se sont succédé depuis. La première a été produite de l’été 1974 à la fin 1983. Son châssis a également servi à concevoir le coupé Scirocco et la berline Jetta. La production de la seconde génération de Golf et de sa version à coffre Jetta a débuté fin 1983 et s’est poursuivie jusqu’à la fin de l’année 1991. En 1991, la marque a lancé la troisième génération de Golf qui devient la voiture européenne de l’année en 1992. Les versions précédentes avaient échoué à conquérir ce titre, se faisant devancer par la Citroën CX en 1975 et par la Fiat Uno en 1984. Pour cette troisième génération, la version berline a été renommé Vento. La quatrième version de la Golf a vu le jour à la fin 1997, son châssis servant de base à de nombreux autres modèles du groupe Volkswagen (Volkswagen Bora, Volkswagen New Beetle, Seat Toledo, Seat León I, Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia). Ce modèle a échoué au concours de la voiture de l’année en Europe derrière l’Alfa Romeo 156 et l’Audi A6. La 5^e génération de Golf a été lancée fin 2003 et a terminée seconde au concours de la voiture de l’année derrière la Fiat Panda. Maintenant existe le sixième opus de la Golf qui a été lancée en 2009. La golf 7 sortira en 2012 soit seulement trois ans après le lancement de la précédente.

Volkswagen a également une gamme de véhicules plus petits, représentés par la Polo lancée en 1976 (aussi vendue sous le nom d’Audi 50). Une version berline de la Polo, la Volkswagen Derby a également été commercialisée. Depuis, il y a eu 5 incarnations de la Polo : Phase 1 (1976–1981), Phase 2 (1981–1994, avec un restylage en 1990), Phase 3 (1994–2002, restylée en 1999), Phase 4 (début 2002-2009), et l’actuelle Phase 5 lancée en 2009.

À ces modèles il faut ajouter les coupés Scirocco et Corrado ainsi que la grande berline Passat. En 1998, Volkswagen a lancé la New Beetle, un véhicule moderne aux lignes évoquant la Coccinelle qui n’a pas connu le succès de son aînée. En 2002, la firme s’est lancée sur de nouveaux marchés comme les berlines de prestige avec la Phaeton et les 4×4 de loisirs avec le Touareg. En 2007 et fin 2008 , Volkswagen a démontré ses capacités à faire toutes sortes de modèles : le Tiguan et le coupé Scirocco en sont le parfait exemple . LaPassat CC a elle aussi rencontré un franc succès, de par ses caractéristiques particulières, notamment à propos de sa ligne. En effet, son style et sa ligne se rapprochent plus de celles d'un coupé que d'une berline. Son style aérodynamique, sa ligne de toit plongeante et son allure agressive lui donne toutes les caractéristiques du coupé. La berline est très imposante, longue et basse à la fois. Elle peut être apparentée au fameux coupé CLS de chez Mercedes-Benz, qui lui aussi compte bien 4 portes.

En 2011, la marque 'rénove' ses produits. De nombreux restylages sont à constater, sur quasiment tous les modèles. En effet, une nouvelleLupo est prévue courant 2011, le Cross Touran, version baroudeur du monospace familial arrivera lui aussi dans la liste (toutefois pour un court temps car cette version n'est vendue qu'à 300 exemplaires). A noter que l'arrivée d'une nouvelle New Beetle est prévue, simplement nommée Beetle. Dans la suite des changements d'appellation, le Caddy Life se nommera désormais Caddy tout court. Mais Volkswagen ne s'arrête pas au restylage et fait naître de nouveaux modèles, comme l'Amarok, un pick up double cabine paré à l'aventure.

La société aujourd’hui

En juillet 2004, devant des résultats en chute, le patron de Volkswagen présente son plan de redressement et sa volonté de faire des économies. En 2004, la marque enregistrait une perte d’exploitation de 250 millions d’euros et une baisse de 30 % du bénéfice net du groupe. Au cours de l’année 2006, un vaste plan de restructuration est engagé, qui conduit à la suppression de près de 20 000 emplois en Allemagne et à l’arrêt de la production de la Golf sur le site de Forest-Bruxelles en Belgique.

Au cours de l’été 2006, Porsche obtient l’autorisation de l’État allemand de prendre la minorité de blocage de Volkswagen en prenant ainsi le contrôle.

En novembre 2006, Martin Winterkorn devient le nouveau patron de la marque. Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, a repris la main « en plaçant son poulain »

L’entreprise dont le siège social est situé à Wolfsburg a réalisé en 2006, un chiffre d’affaires de 104,8 milliards d’euros. Son bénéfice net pour cette même année est de 2,75 milliards d’euros. Le groupe est détenu à hauteur de 42 6 % par le groupe Porsche (plus 31 5 % d'options) et à 20,1 % par le land de Basse-Saxe. Porsche cherche depuis l’été 2007 à porter sa participation dans le groupe à 50 % du capital. Cette décision est l’amorce d’une importante restructuration et concentration dans l’industrie automobile européenne. En effet, le 3 mars 2008, Volkswagen annonce le rachat de la société suédoise de poids lourds Scania. Le nouvel ensemble industriel pèse plus de 150 milliards d’euros.

Le 16 novembre 2007, Volkswagen, alors premier constructeur automobile européen, annonce que la société va investir, les trois années suivantes, 28,9 milliards d’euros dans de nouveaux modèles et des usines, pour réaliser la croissance nécessaire. La somme de 13,8 milliards d’euros va être investie dans la production de nouveaux modèles et la modernisation de modèles existants, alors que 7,1 milliards iront aux usines. Volkswagen a une capitalisation boursière de 42,7 milliards d’euros. Le groupe ambitionne en effet de devenir à terme le premier constructeur automobile mondial.

Le 25 octobre 2008, alors que les bourses mondiales s'effondrent, l'action de Volkswagen triple et sauve ainsi la Bourse de Frankfurt. Ce jour là, Volkswagen devient pendant quelques heures, la première capitalisation mondiale devant Exxon mobil.

Le 23 juillet 2009, Volkswagen annonce le mariage avec Porsche par le rachat de l'entreprise. Porsche, qui était au bord de la faillite, devient donc la dixième marque du groupe Volkswagen. La marque de luxe, qui essayait depuis plusieurs mois de racheter son compatriote géant n'y est donc finalement pas parvenu.

Volvo

Dans l'industrie automobile, les évolutions se sont succédé rapidement dans les années 1920, Assar Gabrielsson, directeur des ventes chez SKF, envisageait en effet d'ouvrir une usine destinée à accueillir la production d'automobiles pour lesquelles SKF fournirait des roulements à billes et des rotules à rouleaux. Il prit donc contact avec le designer Gustaf Larsson, qui s'attela à la conception d'une voiture.

Les plans furent achevés au printemps 1925, et Assar Gabrielsson et Gustaf Larsson réalisèrent la production de dix voitures. Une fois ces exemplaires préparés, il fut décidé en 1926 que Volvo, filiale de SKF, poursuivrait la production automobile. Cette société fabriquait auparavant un roulement à une rangée de billes dénommé « Volvo » (dérivé du latin, signifiant « je roule ») - un nom qui convenait également parfaitement aux nouveaux produits. le logo fut choisi pour représenter la force suédoise et à l'origine copia l'ancienne représentation de l’élément fer³.

La production en série du modèle décapotable (ÖV4 "Jakob") fut inaugurée en 1927. Plus tard, une version à conduite intérieure fut ajoutée à la gamme, contribuant à élever les ventes de véhicules, mais la société ne fut viable qu'à compter de 1930. Depuis cette époque, la société Volvo a connu une évolution dynamique, et est devenue la plus importante entreprise de Scandinavie.

En 1971, le club des quatre est formé: L'Euro Truck Development Group Saviem, DAF, Volvo et Magirus-Deutz s'entendent pour produire en commun un modèle de classe "médium" à partir d'une cellule et d'une cabine basculante commune, ce qui a permis de réduire les coûts de développement, mais cette association pris fin après l'introduction des cabines sur les camions.

En 1995, Volvo acquiert une partie des actifs des autobus Prévost (Prévost Car Inc.) en Amérique du Nord et neuf ans plus tard, Volvo prennent la totalité des actifs de cette entreprise qui se spécialise dans la fabrication des autobus de grand tourisme.

En 1999, le groupe Volvo AB cède sa branche automobile au groupe Ford pour 6,5 milliards de dollars.

En 2010, l'américain Ford vend l'ancienne branche automobile de Volvo au chinois Geely pour 1,8 milliard de dollars. La transaction a été finalisée en juillet 2010.

Peugeot

L'entreprise familiale Peugeot entre dans l'ère industrielle au début du xix^e siècle sous l'impulsion de l'empereur Napoléon Ier qui avait besoin de vêtir les soldats de sa Grande Armée. Cesmeuniers d'origine deviennent alors des transformateurs de coton à Audincourt dans le Pays de Montbéliard en Franche-Comté. En 1810, Jean-Frédéric et Jean-Pierre II Peugeot se lancent dans la sidérurgie et transforment le moulin du lieu-dit du Sous-Cratet en fonderie d'acier. Ils s'associent avec Jacques Maillard-Salins et fondent la société « Peugeot-Frères et Jacques Maillard-Salins ».

L'usine, qui fournit dans un premier temps les horlogeries en ressorts d'acier, laisse place par la suite à une fabrication de lames de scies. En 1840, un moulin à café Peugeot voit le jour, le premier d'une longue série. En 1842, l'entreprise s'associe à quatre Anglais originaires deLancaster installés dans la région de Saint-Étienne, les frères Jackson, et à partir de 1846, produisent sous la raison sociale « Peugeot aînés et Jackson frères » des scies à ruban, desoutils, des buscs et des baleines de parapluies.

En 1851, après la révolution de 1848 qui provoqua une grave crise économique, la firme prend le nom de « Peugeot Frères » et fabrique des montures d'acier pour les crinolines, accessoires de mode lancée par l'impératrice Eugénie. Par la suite, Eugène et Armand Peugeot, les fils de Jules et Emile Peugeot, vont progressivement prendre la tête de l'entreprise dont « les affaires marchent fort bien en cette époque prospère du Second Empire ».

Débuts en automobile

En 1886, Armand Peugeot se lance dans la production de bicyclettes avant de découvrir l'automobile, en 1891, au volant d'une Panhard & Levassor. Visionnaire, Armand Peugeot est décidé à produire des automobiles et comprend rapidement que « seul le moteur à pétrole permet de construire une voiture légère et fiable ». En janvier 1891, Peugeot produit et commercialise l'une des premières automobiles « sans chevaux », M. Vurpillod devenant ainsi la même année le premier acquéreur d'une automobile Peugeot sous licence Panhard & Levassor.

Les premières automobiles Peugeot, les Peugeot Type 2 et Type 3, sont construites à partir de1891. Développant une puissance de 8 ch, elles atteignent une vitesse maximale de 25 km/h. Lemoteur à essence est construit à partir d'une licence Daimler, abandonné ensuite au profit d'un moteur Peugeot. À cette époque, l'entreprise fabrique également de l'électroménager et de l'outillage électrique.

Contrairement à Armand, Eugène Peugeot est particulièrement hostile à l'automobile si bien que les deux cousins s'affrontent et finissent par se séparer. Armand Peugeot fonde alors la « Société des Automobiles Peugeot » dans le nord de la France : en 1896 les statuts de la "Société des Automobiles Peugeot" sont déposés au registre du commerce et des sociétés de la ville de Lille, en 1897 l'usine Automobile de Lille-Fives est créée (cette usine sera un outil industriel important du groupe, notamment pour la fabrication des moteurs essence puis diesel jusque sa fermeture dans le début des années 80). Une autre usine est également créée en 1897 : Audincourt (dans le Doubs). Peugeot Frères devient « Les Fils de Peugeot Frères » dirigée par Eugène Peugeot dont les activités excluent la production d'automobiles. Cependant, en 1905, les enfants d'Eugène Peugeot qui ont repris la tête de l'entreprise après sa mort, sont autorisés par Armand Peugeot à produire des automobiles (sous le nom Lion-Peugeot) moyennant des compensations financières. Ces dernières étant excessives, les deux entités fusionnent finalement en 1910 pour devenir la « Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot ». En 1912, l'usine de Sochaux Montbeliard est inaugurée.

Lorsque Peugeot essaiera de s'implanter sur le territoire américain, dans les années 1960, il axera sa publicité sur le fait que le plus ancien véhicule en état de marche dans ce pays est une Peugeot : c'est le modèle 1898. Il fera la pleine page avec le slogan « Call me Indestructible ». La 404 n'y apparaît qu'en vignette de bas de page.

Peugeot au xxe siècle

De la fusion des deux entités nait une entreprise particulièrement imposante dans l'industrie automobile, profitant de quatre usines situées à Audincourt, Lille, Beaulieu et Valentigney. Par ailleurs, avant la Première Guerre mondiale, Peugeot construit près de 10 000 automobiles, soit la moitié de la production française. De premières difficultés surviennent pourtant durant la guerre ; Peugeot étant endettée, l'entreprise de cycle Peugeot, filière la plus rentable, se sépare juridiquement de l'automobile.

Malgré tout, Peugeot traverse les années 1930 — année marquée par le krach de 1929 — sans encombres, le succès de la Peugeot 201 lui permettant de surmonter les effets de la crise et d'acquérir une image de constructeur automobile important. La 201 sera produite jusqu'en 1937. Ayant dépassé Renault en 1937, Peugeot devient en 1939 le deuxième constructeur français, avec 25% de parts de marché en France.

Comme la plupart des industriels, les années qui suivent sont mise au profit de l'effort de guerre. Durant l'occupation allemande, Peugeot fournit à l'armée allemande d'abord des ambulances et des camions, puis à partir de 1941 des patins de chars et moteurs d'avions pour Adler Werke AG et BMW, et se voit en 1943 imposer la fabrication d'un élément du V1 ; ainsi, 90% de sa production était destinée à l'Allemagne. Durant cette période naîtront tout de même les Peugeot 202, 302 et 402, automobiles marquées par l'avènement des considérations aérodynamiques et d'un nouveau courant stylistique : le Streamline Modern.

Les lendemains difficiles de la Seconde Guerre mondiale obligeront Peugeot à entamer une politique « monomodèle ». Le modèle unique (d'abord avec la 203) sera présent dans la gamme Peugeot jusqu'en 1965, année marquée par le lancement de la première traction avant de la marque, la 204. Cette même année, le holding Peugeot SA regroupe en une seule entité l'ensemble des activités Peugeot. Un an plus tard, un accord de coopération est signé avec Renault.

Le lion, logo de Peugeot

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  Logo de 1858 à 1925
 
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  Logo de 1925 à 1936
 
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  Logo de 1936 à 1960
 
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  Logo de 1960 à 1970
 
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  Logo de 1970 à 1980
 
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  Logo de 1980 à 1998
 
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  Logo de 1998 à 2010
 
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  Logo depuis 2010

Le « lion », symbole de l'entreprise, est utilisé depuis 1847 mais ne fut déposé en tant que logo qu'en 1858. Il symbolisait à l'origine les trois qualités des lames de scies Peugeot : « vitesse de coupe, dureté des dents et souplesse de la lame ». Cette renommée sidérurgique de qualité perdurera au fil des années. Une publicité de Peugeot dans le magazine Scientific American mentionnait d'ailleurs dans les années 1960 que le véhicule automobile le plus ancien en état de marche aux États-Unis était une Peugeot de 1898.

Il faudra attendre 1948 et la Peugeot 203 pour voir disparaître la flèche sous-jacente. Le lion héraldique fait son apparition sur la 203. Il se redresse sur ses pattes arrière pour adopter la posture familière du lion héraldique des armes de Franche-Comté, berceau de l'entreprise. Il subira huit modifications successives, jusqu'à la version actuelle datant de 2010.

Rallye

Dès 1931, Peugeot remporte le rallye Monte-Carlo. Dans les années 1950 le rallye des 1000 lacs finlandais tombe dans l'escarcelle sochalienne en 1953 (Peugeot 203) et en 1955 (Peugeot 403) grâce à Eino Elo. Dans les années 1960, la Peugeot 404 gagne l'East African Safari Rallye à 4 reprises (1963, 1966, 1967 et 1968). La Peugeot 504 le remportera 2 fois (voir Ove Andersson, et surtout Jean-Pierre Nicolas avec aussi ses autres victoires aux rallyes du Maroc et du Bandama), s'illustrant de plus en gagnant les rallyes du Zaïre, du Kenyaet le championnat de Côte d'Ivoire entre les mains d'Alain Ambrosino. Au total Peugeot remporte 7 fois le Rallye de Côte d'Ivoire (parfois appelé Bandama): en 1971, 1974, 1975, 1976, 1978 (504), et 1996 (106).

Peugeot a dominé le championnat du monde des rallyes avec la Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B, qui remportera les titres mondiaux constructeurs et pilotes en 1985 (Timo Salonen) et 1986 (Juha Kankkunen). La marque se retire avec la suppression de la catégorie des Groupe B. En 1983, 1984 et 1990 la marque remporte le championnat d'Afrique des rallyes avec son modèle 505.

Peugeot est revenu en rallye dans le championnat WRC à la fin 1998. La marque remportera trois fois le championnat constructeur 2000,2001 et 2002 et 2 fois le championnat pilotes en 2000 et 2002 avec Marcus Grönholm. En 2004, la 206 WRC cède la place à la 307 WRC qui ne parvient pas à faire aussi bien. À la fin 2004, Peugeot annonce son retrait de la compétition à l'issue de la saison 2005.

Motos

En 1930, Peugeot prend le contrôle d'Automoto qui a été une entreprise pionnière dans le domaine des motos et des scooters

Peugeot XPS

Il est exceptionnel de voir circuler des motos de la marque ailleurs qu'en France. Les cyclomoteurs de 50 cm³ sont très répandus en France pour plusieurs raisons : caractère national du marché, prix légèrement inférieurs à ceux de la concurrence, équipement des motos en moteurs AM6 de Minarelli, comme celles de bien d'autres constructeurs, ce qui facilite les réparations et abaisse leurs prix. Le prix des occasions est nettement plus bas que chez la plupart des constructeurs, ce qui provoque un effet dynamisant pour le marché.

Avant les célèbres XP6 et XPS, apparues en 1997, les motos de 50 cm³ portaient le nom de XP qui datent de 1986 (moto automatique ?) et TLX de 1982. D'autres modèles de plus fortes cylindrées existaient en 85 la 125 xlc, mais il ne reste aujourd'hui plus que la XPS CT 125 (de125 cm³).

Autre modèles à classer : GL10, GT10, TSA, TLX, XP, SX5, SX8, P107 BB, TYPE 55.

Renault

En 1898, Louis Renault est un jeune homme passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes. Après que Louis-Paul eut breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899, à Boulogne Billancourt, la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier). Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale. Ils reconnaissent très tôt la publicité que la société peut tirer de la participation aux courses automobiles, et engagent leurs véhicules dans des courses sur route où ils remportent plusieurs succès. Parmi ceux-ci citons : Paris-Trouville (1899), Paris-Ostende (1899), Paris-Rambouillet (1899), Toulouse-Paris (1899), Paris-Toulouse-Paris - en catégorie voiturettes de moins de 400 kg - lors des Sports de l'Exposition Universelle de 1900 (sur 1 448 km et hors cadre olympique proprement dit), Paris-Vienne (Isère) (1902)... jusqu'au Grand Prix de l'Automobile Club de Dieppe (1913).

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les tanks avec son Renault FT-17. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre.

Entre-deux guerres (1919-1938)

Au sortir de la guerre, Louis Renault diversifie encore plus ses activités en se lançant dans la machinerie agricole et industrielle. Cependant, la compagnie commence à rencontrer des difficultés à vendre sa production automobile car la concurrence introduit de petits véhicules à faible coût accessibles à chacun. Renault doit donc sortir ses propres véhicules au moment où il rencontre des problèmes avec le marché financier et ses employés. Renault doit également former un réseau de distribution et en 1920, la compagnie s’associe avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France, pour fonder les premiers concessionnaires. La gamme des modèles Renault s'étend désormais des petites automobiles aux poids-lourds.

Renault ne se limite pas à la France et vend dans plusieurs pays. Le marché anglais est particulièrement intéressant, car il ouvre la porte aux colonies de ce pays. Un grand nombre de véhicules modifiés avec des suspensions surélevées, de plus puissants systèmes de refroidissement et des carrosseries spéciales partent par bateau vers les quatre coins de l’Empire britannique.

De cette période, les Grand Luxe se distinguent avec leur empattement de 3,68 mètres et de six à huit cylindres pouvant leur faire atteindre 150 km/h. La suspension est améliorée pour permettre ces vitesses et on utilise l’aluminium dans le moteur, les freins, la transmission, et plusieurs parties de la carrosserie. Toutes les Grand Luxe à partir de 1923 sont considérées comme des classiques et leurs carrosseries sont signées par des ateliers célèbres dont Kellner, Labourdetteet J. Rothschild et Fils.

En sport, la marque remporte le rallye de Monte-Carlo en 1925 (sur Renault 40CV), puis 10 ans plus tard sur Renault Nervasport (1935).

Seconde Guerre mondiale à 1968

Durant le second conflit mondial, la France tombe sous l’occupation nazie et les usines Renault produisent des camions pour les Allemands, alors que la production d’automobiles est interdite. Louis Renault est donc arrêté comme collaborateur lors de la libération en 1944 et meurt en prison avant son procès. Une autopsie révèle que sa nuque avait été brisée, suggérant un meurtre. Ses usines sont saisies par le gouvernement provisoire et nationalisées le 15 janvier 1945 sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Pierre Lefaucheux qui en était jusqu’ici l’administrateur provisoire, en devient le premier directeur général.

La petite 4CV à moteur arrière relance la Régie dès 1946. Elle tira son épingle du jeu, mais seulement en France, face aux Fiat 600italiennes, Coccinelle allemandes et Morris Minor anglaises. Renault en produit plus d’un demi million jusqu’à sa retraite en 1961 alors que ses concurrentes ont toutes dépassé les 2 millions d'exemplaires.

À partir de la R4 qui lui succède, la marque passe du moteur arrière à la traction avant et au hayon arrière. Celui-ci est aussi adopté pour la première fois sur une grande voiture lors du lancement de la R16.

En 1966, un accord de coopération est signé avec Peugeot.

La grève de 1968 et ses conséquences

Cette grève historique est la suite logique d'une montée des luttes sans précédent en 1967. La grève de 1968 commence le 15 mai aux usines Cléon puis le 16 mai à Billancourt. Renault est alors occupé par ses ouvriers dont de nombreux immigrés OS. La lutte dépasse le cadre strictement économique : on parle de « gouvernement populaire » et d'« autogestion ».

À Billancourt, malgré des tentatives de débordement par des militants d'extrême gauche, la CGT parvient à mener la grève pendant 1 mois (33 jours, 34 nuits) en évitant les multiples provocations et dans la « dignité » avec, comme premier secrétaire du syndicat, Halbeher Aimé âgé alors de 32 ans. Les militants CGT qui animent cette grève sont pour la plupart des ouvriers qualifiés issus de l'école d'apprentissage de la Régie Renault d'après guerre et politiquement proches ou membres du PCF.

Le 17 juin, à Billancourt comme dans les autres usines du groupe, à l'appel de la CGT et de la CFDT, les ouvriers votent majoritairement la reprise du travail.

Les acquis sociaux et les droits syndicaux conquis en 1968 et dans les années qui suivirent sont importants et resteront une référence pour le mouvement social. La force de ce mouvement, avec les grands meetings de l'île Seguin réunissant des milliers de travailleurs, attirera pendant quelques années des groupes d'extrême gauche espérant y trouver un terrain propice pour développer leurs idées et leurs actions.

Les militants maoïstes de la Gauche Prolétarienne s'installent aux usines de Flins et Billancourt et le début des années 70 voit l'agitation continuer. Les affrontements entre la Gauche Prolétarienne et les vigiles de Renault se multiplient. En 1972, un militant maoïste, Pierre Overney, est tué par un des vigiles de l'entreprise, Jean-Antoine Tramoni. Le vigile sera jugé en 1973 et abattu par les NAPAP (Noyaux Armés pour l'Autonomie Populaire), réseau maoïste clandestin de la Gauche prolétarienne, le 23 mars 1977.

Dans les années 1980, un groupe issu de la Gauche Prolétarienne participe à la création d'Action Directe, qui assassinera le 17 novembre1986 le président de Renault, Georges Besse, à la fois parce qu'il avait procédé à d'importants licenciements lors du désastre financier du début des années 1980 et comme représailles pour l'assassinat de Pierre Overney.

Expansion des années 2000

Dans sa conquête des pays en fort développement économique, Renault a également investi dans Avtoframos et dans le coréen Samsung Motors qui donnera naissance à Renault Samsung Motors. Pour accroître sa présence dans les marchés émergents considérés comme porteurs, Renault envisage la construction d’usines en Iran, en Colombie et au Maroc. En 2004, la filiale de Renault en Roumanie, Dacia, présente sa « berline à 5 000 euros », la Logan, que le groupe voudrait produire à un million d'exemplaires par an à l'horizon 2010. Cette même voiture est commercialisée en France à 7 600 euros. En novembre 2004, le PDG de Renault a annoncé son intention de faire de l'implantation du groupe en Corée du Sud un point d'appui pour son expansion en Asie, notamment en Chine.

Début juillet 2006, des discussions pour envisager une nouvelle alliance entre Renault-Nissan et General Motors sont engagées mais le projet est rapidement abandonné.

Le 8 décembre 2007 a été annoncé un accord entre Renault et le constructeur russe Lada-AvtoVAZ visant à la prise de participation de Renault à hauteur de 25 % + 1 action (via une holding commune avec l'actionnaire russe actuel, Rosoboronexport). Renault au travers de ce partenariat s'est engagé :

• d’accélérer la croissance d’AvtoVAZ et de renouveler et élargir sa gamme de véhicules
• de développer Lada dans le respect de son identité, l'objectif étant de renforcer sa position sur le marché russe
• d’échanger leur expertise et savoir faire technologique

En outre l'outil industriel basé à Togliatti d'une capacité d'un million de véhicules par an devrait servir à produire des Logan. La Russie devient ainsi le premier marché de Renault en nombre de véhicules, les ventes du groupe Avtovaz (720 000 unités en 2006) étant, selon l'accord, consolidées dans celles du groupe Renault.

Les difficultés

Alors que Renault semble être une entreprise prospère, qui a réussi ses accords avec Nissan, des difficultés apparaissent à partir des années 2000 dues à plusieurs raisons :

• tout d'abord, on trouve une saturation du marché automobile en Europe, alors que Renault réalise la grande majorité de ses ventes sur le vieux continent ;
• une gamme vieillissante, avec un manque dans le renouvellement de ses modèles. En effet, en 2005, elle ne sortira que la Clio III, qui fut cependant un vrai succès, mais aucun modèle en 2006 ;
• trois de ses modèles conçus en vue d'un élargissement de la gamme furent un échec commercial. La première est l'Avantime, un coupé monospace haut de gamme - encore appelé coupé-space par la presse - commercialisé au début des années 2000 avec plus d'un an de retard et ne bénéficiant pas d'un équipement ni d'une finition digne de son prix de vente, la Vel Satis en 2002, une berline luxueuse, et enfin la Modus en 2004, un micro monospace citadin parfois accusé de cannibalisme avec la Clio.

Résultat, ses ventes ne cessent de chuter partout en Europe de plus de 8 % en moyenne par an sur les trois dernières années. Renault ne fait que perdre des parts de marché sur le continent passant de 11,1 % des ventes automobiles en 2003 à 7,2 % en 2007 soit une baisse de près de 4 points en moins de quatre ans.

En effet, la Twingo II marque une étape stratégique pour le constructeur. Elle est le premier maillon du plan Renault contrat 2009 de son nouveau patron, Carlos Ghosn, qui prévoit de vendre 800 000 véhicules de plus en 2009 qu'en 2005. La petite citadine est commercialisée le 15 juin 2007, accompagnée d'une grande campagne de publicité. Malgré un look banal par rapport à la précédente au look original, Carlos Ghosn mise sur un succès européen, et non seulement français comme sur le modèle précédent. Sa rentabilité, sur le papier, est meilleure, ce qui ne peut être que bon pour la marque au losange, mais les chiffres de vente de la Twingo II ne cadrent pas avec les prévisions et les objectifs. La concurrence de la nouvelle Fiat 500 est très féroce. En quatre mois Renault a enregistré 100 000 commandes, et Fiat 80 000.

À Francfort en septembre 2007, sur le stand Renault, on découvre la nouvelle Laguna III. Alors que le modèle précédent s'était fait remarquer par un manque de fiabilité et des pannes à répétition et avait sérieusement terni l'image de marque Renault, Carlos Ghosn promet une fiabilité exemplaire pour ce nouvel opus. Mais comme la Twingo, la presse critique son manque d'originalité et son manque de progrès technique par rapport à la version précédente. Cela s'explique par le fait que Renault, pour pouvoir redémarrer sans trop de soucis, a décidé d'éviter l'originalité qui ne l'a pas récompensé autrefois lorsqu'elle était sans fondement. Par ailleurs, Renault modernise son logo, dessiné en 1972 par l'artiste peintre hongois Victor Vasarely, afin de se donner une meilleure image.

En 2007, deux nouveaux modèles de Renault voient le jour. En 2008, Renault dévoile plusieurs nouveautés. En effet, la Modus a été restylée et rallongée (Grand Modus) en janvier, pour essayer de doper ses ventes, qui n'avaient pas atteint les objectifs de la marque. On trouve aussi, le même mois, la sortie de la Laguna III Break et la Clio Estate, qui bénéficie déjà de commentaires très élogieux dans la presse automobile, et qui vient concurrencer directement la Peugeot 207 SW, précurseur dans cette gamme de véhicules. Ainsi, pas moins de trois nouveaux modèles sortent durant un même mois, ce qui est assez rare. En juin 2008, le 4×4 Koleos sera commercialisé.

Aussi, les chiffres de ventes de 2007 montrent une amélioration avec une meilleure part de marché en France par rapport à 2006, mais les efforts restent toujours importants pour redonner à la marque une image de succès et de fiabilité.

À la mi-mars 2008, l'usine de Sandouville (Seine-Maritime) est en chômage technique suite aux mauvais résultats enregistrés par la Laguna III. La direction justifie ces résultats par le fardeau des défauts de qualité de son aînée et le malus sur les émissions de CO₂, mais la presse spécialisée parle plutôt d'un design peu innovant et d'un style vieillissant.

Bref, en cette année 2008, la situation devient plus compliquée que prévu pour Carlos Ghosn. La Twingo II et la Laguna III, au design trop timide mais avec une fiabilité qui n'a pas fait défaut, se vendent mal. Par ailleurs, le Koleos arrive dans un marché saturé et surtout en déclin depuis la mise en place d'un malus. En 2009, la courbe des ventes a cessé de baisser et a montré des signes positifs. En effet, la marque au losange a remplacé la Mégane (fin 2008) et le Scénic (juin 2009). Ces deux modèles, de la gamme Mégane, représentent la plus grande partie des ventes de Renault.

En 2009 toujours, Renault a restylé la famille Clio (break, berline) et a annoncé la fin de la production de la Vel Satis.

En avril 2010, un échange de 3,1 % des capitaux est effectué entre Renault-Nissan et Daimler (Mercedes-Benz) suite à un accord de coopération.

Le projet à long terme est le véhicule électrique annoncé pour 2011 en France avec une gamme cohérente.